Ecureuil roux vs écureuil gris

NY / Battery ParkEn Amérique du Nord, l’écureuil est majoritairement gris. Tout comme son cousin roux européen, il n’est pas farouche et déambule sans problème en zone urbaine (les photos qui illustrent cette note ont été prises à New York pendant l’été 2010).
Les deux petits rongeurs attirent inévitablement la sympathie, avec leur petite bouille rigolote, leur agitation constante, et leurs yeux rigolards. Bref, on les aime. Sauf que pour l’écureuil, comme pour d’autres espèces animales, c’est chacun chez soi : le gris en Amérique, le roux en Europe, afin d’éviter une concurrence impitoyable entre les deux.
Il y a un siècle, des écureuils gris ont été introduits sur les îles britanniques : aujourd’hui, l’écureuil gris a remplacé son cousin roux sur la quasi-totalité du territoire. Le problème se pose aussi dans le nord de l’Italie, où le gris est arrivé en 1948. Chassé au Royaume-Uni et en Irlande, il ne l’est plus en Italie depuis 1990, car des pseudo-écolos le trouvaient mignon.

NY / Battery Park
Or, l’écureuil gris concurrence l’écureuil roux pour la nourriture : le roux mange moins, se reproduit donc moins, et tend à disparaitre. Le gris est aussi bien malgré lui porteur d’un virus fatal pour le roux. Au final, l’écureuil gris est donc, malgré sa jolie bobine, classé parmi les espèces invasives et menaçantes pour la biodiversité. L’écureuil gris se rapproche de la Suisse et de la France, le Muséum d’Histoire Naturelle invite d’ailleurs les internautes à signaler toute présence de cette petite bête : cliquez ici si jamais vous voyez un écureuil gris.

Source : Museum National d’Histoire Naturelle

Carte postale [15]

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Rome, février 2011

Et dire que la bouteille ne s’était pas brisée !

Le marin est superstitieux, du moins le dit-on. Et quand, lors du baptême d’un navire, la bouteille de champagne refuse de se briser contre la coque, on dit que c’est de mauvais augure. C’est ce qui est arrivé au Costa Concordia, l’augure funeste semblant être un capitaine approximatif. Effectivement, ce naufrage pue à plein nez l’erreur humaine, les médias en font suffisamment l’écho pour que j’évite d’y mettre mon grain de sel.
Cette catastrophe, indépendamment du drame humain qu’elle représente pour les victimes et leurs proches, pose la question de la course au gigantisme. Un bateau de 290 m de long, haut comme un immeuble. Lorsqu’il a été mis en service, en 2006, c’était le plus grand navire à avoir été construit dans le chantier de Gênes. Seuls trois autres chantiers navals au monde sont capables de pondre de tels monstres, dont celui de St-Nazaire. Actuellement, son carnet de commande n’est pas suffisamment rempli, même si deux paquebots de ce type viennent d’être commandés. Quid de la construction de ce type de navire si le secteur de la croisière entre en crise, même passagère, après cet accident que l’on croyait improbable ?
Des bateaux puissants, stables, un équipage pléthorique, on se dit que ça ne peut pas chavirer. Mais les procédures d’évacuation sont-elles au point ? manifestement non sur le Concordia, où la panique a rajouté à l’impréparation son lot d’horreurs (oui, des gosses ont été bousculés par des adultes qui voulaient sauver leur peau). L’adage « les femmes et les enfants d’abord », c’est bon pour le cinéma !
Construire toujours plus grand pose aussi des problèmes techniques que les armateurs feignent d’ignorer. Le plus grand paquebot actuellement en service atteint les 365 m de long et transporte 4500 passagers et 2600 membres d’équipage. Quel port peut accueillir un tel engin ? Il faut de la place, du tirant d’eau. Rien qu’à Bordeaux, seuls les bateaux dépassant à peine 200 m peuvent entrer dans le port de la Lune. Les autres accostent au Verdon, et c’est autrement moins sexy que les quais bordelais. Le problème du gigantisme est aussi posé par les assureurs : à combien chiffrer les primes de ces bateaux ? qui va réellement payer la casse ? la compagnie Costa vient de perdre un bateau quasi-neuf, le fleuron de sa flotte. Qui va rembourser la totalité ? et l’indemnisation des victimes ?
Au final, un accident d’une redoutable bêtise, des erreurs à répétition, beaucoup d’improvisation. Quel gâchis !


—> Illustration :
chantier naval de Saint-Nazaire en 2007, avec deux paquebots en construction (si si, regardez bien, il y en a deux l’un derrière l’autre).

—> A cliquer :

Le fils du gardien de phare est tombé dans le panneau

Clet Abraham, 45 ans, fils de gardien de phare, artiste ayant étudié aux Beaux-Arts de Rennes et exposé à Nantes, Paris et dans plusieurs villes d’Italie, est finalement plus connu du grand public pour ses œuvres urbaines et drôles. Ce Breton vit à Florence depuis 2005, et c’est dans les grandes villes italiennes qu’il semble avoir le plus sévit à ce jour : la photo qui illustre cette note a été prise à Rome en février 2011.
Le principe est simple a priori, encore fallait-il y avoir pensé : il s’agit de détourner des panneaux de signalisation, à coup de stickers home-made et collés de nuit par l’artiste lui-même. Parfois, l’œuvre choque les bien-pensant, pour qui tout semblant d’attaque à leur croyance religieuse est considéré comme une haute trahison. Je préfère en rire. Une image a ainsi provoqué la colère, non pas divine, mais bien terrestre, de citoyens de Rome outrés par la transformation de panneaux indiquant une voie sans issue : cliquez ici pour voir de quoi il s’agit, rien de bien choquant, vous en conviendrez.
Ce matin, l’artiste a droit à un article dans Ouest-France. Article qui nous informe sur l’ampleur de l’œuvre (environ 5000 panneaux détournés à ce jour), la manière dont Clet Abraham gagne sa croûte (vente d’œuvres dans des galeries mais aussi d’objets dérivés dans sa propre boutique), les signes de son succès (non pas en euros mais en fans sur Facebook).